近日，美国法院公布了一个刑事案例：驾驶员Kevin George Aziz Riad因滥用特斯拉辅助驾驶系统致人死亡，被控过失杀人罪。在该案中，该特斯拉驾驶员闯红灯时撞上另一辆车并造成两人死亡，并且当时该车正在使用特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统。

这是美国甚至是全球历史上，首位因L2级自动驾驶发生严重事故后被指控重罪的驾驶员。

该案再次引发各界对于自动驾驶安全问题的担忧，规范自动驾驶的呼声高涨。好消息是，今年3月1日，我国首个《汽车驾驶自动化分级》国家标准将正式开始实施，更加系统和全面地对自动驾驶分级进行了描述，将有效改善企业及消费者的滥用、误用现象，更好地提升驾驶安全。

检察官指控

特斯拉驾驶员过失杀人罪

据外媒报道，这起车祸发生于2019年，当时驾驶员开启了特斯拉Autopilot（简称AP）功能，在遇到红灯（当时的特斯拉AP功能还不能识别道路上的红绿灯并做出反应）时，没有及时接管方向盘，车辆闯红灯导致两车碰撞，被撞的本田思域上的两人死亡，特斯拉车上的驾驶员和乘客受伤。

死者家属指控驾驶员在事故中存在疏忽，并指责特斯拉销售的车辆有缺陷，从而造成了车辆的突然加速且自动紧急制动没有开启，最终导致严重事故。事故后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也展开了调查，调查称当时驾驶员的确开启了Autopilot功能，但因为驾驶员需要始终对驾驶负责，因此不管开启与否，都需要对这起事故负责。

2021年10月，加州检察官对该案中特斯拉驾驶员提起了两项过失杀人罪指控，但司机表示不认罪，其律师也没有作出回应，洛杉矶县地方检察官办公室也拒绝讨论此案。

有关该案件的初步听证会，将于今年2月23日举行。

L2+级辅助驾驶

为什么更危险？

因自动驾驶导致的伤亡事故，近年来全球都有发生。有外媒报道称，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）长期以来一直在调查特斯拉 Autopilot的缺点。2016年至今，该机构已派出调查小组对涉及特斯拉Autopilot辅助系统的 26 起事故进行调查，这些事故中至少有11人死亡。

2016年，美国一名驾驶特斯拉Model S的司机在国道上发生车祸身亡。据报道，驾驶者开车时打开了自动驾驶，一辆牵引拖车在前面左转，而特斯拉并未刹车，导致了交通事故的发生。特斯拉称，Autopilot未能识别这辆卡车，因为卡车是白色的，而且后面的天色很亮。

在中国，也出现了关于特斯拉自动驾驶的惨案。2016年1月，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段发生追尾事故，司机不幸身亡。随后，司机家人以使用特斯拉“自动驾驶”系统发生交通事故死亡为由，状告特斯拉中国销售公司。不过，至今没有结案。

屡屡发生事故，相关司机也曾受到指控，但是像2019年的这起事故一样，驾驶员被控过失杀人罪，还是首次。

在行业内，特斯拉在自动驾驶的宣传上一直富有争议，虽然特斯拉CEO马斯克一直宣称特斯拉可以实现自动驾驶，但业内人士一般多认为特斯拉FSD（目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能，即Autopilot，简称AP，更高阶的软件包叫FSD，特斯拉自称完全自动驾驶） 最多算是一种L2+级驾驶辅助系统，只不过叠加了一些结构化、场景化的L3、L4级别的自动驾驶，离真正的自动驾驶还很遥远。

2020年10月，特斯拉又推出FSD Beta版，该功能可以实现城市中辅助驾驶、无保护左转、识别并响应红绿灯以及礼让行人等。也就是说，在2019年事发时，这辆特斯拉Model S根本不具备城市中辅助驾驶的能力，车辆无法在路口识别并响应红绿灯。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授在一次演讲中曾提到，因为L3级自动驾驶法规还不完善，目前很多厂商从宣传上基本上是以L2、L2+、L2.5、L2.9、L2.99等诸如此类的宣传口号出现，没有哪家主机厂敢说自己的车已经达到L3级别了。但其实，L2+级别辅助驾驶更危险。

“对于L2+级别的辅助驾驶来讲，其面临的最大问题就是消费者对它的期待远高于它的能力。虽然L0、L1、L2级别辅助驾驶系统的能力很差，但是使用者对于它的期待更差，所以使用中不会超出它们的能力范围，也就使得这些系统使用起来很安全。”

“L2+级别辅助驾驶就是‘一瓶子不满半瓶子咣当’，再加上厂商在宣传中夸大、暗示其自动驾驶能力，导致用户期待超过了系统能力。”

特斯拉的辅助驾驶能力虽然业内领先，但是过度宣传导致目前有很多美国车主开启AP或者FSD后就睡觉。

朱教授认为，自动驾驶有四类安全场景：已知的安全场景、未知的安全场景、已知的不安全场景、未知的不安全场景。而车主对于车辆过度信任，就会导致车辆进入未知的不安全场景。

自动驾驶管理

将写入新版交通安全法

自动驾驶在国内也一直受到业界高度关注，尤其是近两年国内发生数起因为自动辅助驾驶而导致的车祸，关于自动驾驶的概念厘清、监管，也在媒体的报道下，引起主管部门的重视。

去年9月27日，在2021年世界智能网联汽车大会期间的《自动驾驶与道路安全》主题论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊对当前自动驾驶汽车发展过程中遇到的安全问题、安全事故进行了分析。

据他透露，自动驾驶相关安全管理将写入新版修改的交通安全法。

俞春俊在会上还分享了一个公安部交科所参与深度调查的事故。据他介绍，该事故发生在2021年8月12日，为一辆开启自动巡航系统的SUV汽车，在高速公路上以110公里时速行驶，碰撞了前方的作业车辆，造成SUV车主当场死亡（根据时间点分析，应该就是去年8月12日发生的蔚来ES8车主——美一好品牌管理公司创始人林文钦在沈海高速涵江段发生的那起交通事故）。详见：31岁企业家驾驶ES8车祸离世，蔚来的回应来了

事故发生后，公安部交通管理科学研究所的一个事故鉴定组对该事故进行了深度调查。俞春俊表示，从事故情况来看，事故车辆行驶时开启了自动巡航系统，其中包含能够自动紧急刹车的AEB系统，但由于该系统只能在车辆时速80公里以内时才能打开，因此对于当时时速110公里的车辆来说并没有进行自动刹车。同时，从该车辆的传感器配置来看，采用的是视频方案加毫米波雷达，没有安装激光雷达。“这对于低速静态的物体识别率明显不足，传感器的安全冗余不足。”

俞春俊认为，要综合提升自动驾驶系统的安全性，在安全技术、法规规范、系统验证等方面都还需要突破。总体来说，相比传统汽车绝大多数事故原因为人的责任问题，自动驾驶汽车需要更多方面的安全保障。

也因此，2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有自动驾驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等。

新版交通安全法将通过合理评估自动驾驶技术特征，突破传统驾驶人和机动车的定义，明确自动驾驶汽车的法律地位，规范自动驾驶汽车的使用方法，明确测试和示范应用阶段企业驾驶人、所有人的责任和义务，探索完善道路监管要求和事故责任认定，为自动驾驶汽车高质量发展提供坚实的法律保障和支撑。

此外，国家市场监督管理总局去年已出台了《汽车驾驶自动化分级》国家标准（标准号：GB/T 40429-2021），并将于2022年3月1日起正式实施。该标准对驾驶自动化、系统和功能、最小风险状态和策略、介入请求和接管、系统失效等进行了严格定义，并从多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0-5级。

其中0到2级为辅助驾驶阶段，这个阶段要求的是“人机共驾”，即驾驶主体依旧是人类，系统只是减轻人类的驾驶负担，同时预防紧急事件发生或在将发生紧急事件时暂时干预驾驶。

在辅助驾驶之后便是自动驾驶了，3-5级便是自动驾驶阶段，自动驾驶阶段基本不存在人机共驾。这个阶段中，不像辅助驾驶阶段的具备多种功能，启动自动驾驶系统后整个系统由系统接管驾驶任务。区别只在于自动驾驶系统接受驾驶权限的条件。

目前，随着智能科技在汽车领域的扩大应用，自动驾驶正逐渐成为汽车新产品的一大卖点，但普通消费者对于自动驾驶具体的分级和功能还是知之甚少。相信随着法规的完善和国标的实行，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善企业及消费者的滥用、误用现象，更好地提升驾驶安全性。